Как устроен Самарский метрополитен. Часть 2. Обслуживание путей

Продолжаем репортаж о том, как работает Самарский метрополитен. Помимо ремонта и обслуживание вагонов в электродепо, нужно проверять и ремонтировать пути и туннели.

В день съемки бо́льшая часть работ сосредоточилась в районе станции Кировской. Собственно, на метро я до неё и добрался.
Кировская стала первой строящейся станцией Самарского метрополитена. Из двух вестибюлей, оборудованных эскалаторами, работает только один. Один из вестибюлей располагается в центре Кировского рынка, на данный момент сдан в аренду под торговые точки и закрыт для выхода на поверхность, однако скоро снова планируется открытие этого вестибюля всвязи с будущем ремонтом противоположного. Второй выход находится между проходной Самарского подшипникового завода и железнодорожной станцией Пятилетка. Первоначально предполагалось совместить выход и железнодорожную станцию, создав пересадочный узел с пригородными электропоездами, но проект остался нереализованным.

Последние поезда отправляются в 00:04 с обоих концов метрополитена и доезжают до противоположных за 20 с небольшим минут.
В 00:22 поезд с последними пассажирами прибывает на Кировскую, а с ним и некоторые рабочие метрополитена.

Вместе с ними идём по узкому мостику в специальную комнатку за станцией, чтобы записаться в журнал перед спуском в туннель.

Примерно в 00:40 снимается напряжение с контактного рельса, о чём оповещают по громкой связи.
Вместе с отключением электричества на путях, в туннелях включается освещение.

Часть рабочих уходит в перегон до Безымянки, а часть наоборот – в сторону Юнгородка.

Справа – туннель до электродепо и Юнгородка, слева – оборотный тупик.

В первоначальном проекте метрополитена станции «Юнгородок» на территории депо не планировалось — вместо нее у проходных авиационного завода должна была появиться подземная станция «Крылья Советов». Проходка к этой станции должна была вестись щитовым способом от станции «Кировская», но просчитав время демонтажа щитового комплекса в районе «Безымянки», и монтажа его в районе «Кировской», строители поняли, что выбиваются за допустимые сроки пуска первой очереди. А поскольку всё равно надо было строить пути к электродепо, было решено быстро организовать на его территории временную наземную конечную станцию и открыть движение без станции «Крылья Советов».
Поэтому сразу за Кировской – стрелка на электродепо и тупик.

Вид в противоположную от тупика сторону:

Сразу после снятия напряжения из электродепо выезжает мотовоз с рабочими и инструментами.

Еженочно в метро проводится дефектоскопия – обследование рельсов на наличие внутренних повреждений и трещин.
Все существует два вида проверки – отдельно для сварных швов и для всей длинны рельса.
График работы у бригады составлен таким образом, чтобы за год обследовать все пути.

Сварной шов:

Поверхность рельса над швом смазывается специальным маслом.

А нам пора идти дальше. Направляемся в сторону Юнгородка:

Гермозатвор – ворота, предназначенные для герметизации тоннелей, способные не пропускать воду, воздух, радиоактивную пыль и т. п

Выход из туннеля или портал:

Этой ночью проводилась плановая замена стрелки на втором пути:

Рабочие демонтируют старый участок путей:

Ремонт будет продолжаться всю ночь, до 5 утра.

Кран на подходе:

К утру все работы завершатся, и поезда продолжат ходить по расписанию, как ни в чем не бывало.

Выражаю благодарность администрации метрополитена и Алексею за возможность проведения фотосъемки.