Как устроен Самарский метрополитен. Часть 1. Электродепо

Продолжаем серию репортажей из цикла «Как это устроено», наконец-то дошла очередь и до метро.
Самарский метрополитен начал свою работу 27 лет назад, в 1987 году, и на данный момент насчитывает 10 станций, 9 из которых – подземные. Единственная ветка метро длинной 12.7 км соединяет промышленную окраину с центром города.
В день подземка перевозит более 50 тысяч пассажиров – примерно 9.4% от общегородских перевозок.
Любое метро, как и другой железнодорожный транспорт, не может функционировать без электродепо. Оно выполняет те же функции, что и трамвайное.

Едем до станции «Юнгородок» и идём на проходную. И так, что же находится внутри?

Сразу за проходной депо «Кировское» — административный корпус, сопряженный с цехом технического обслуживания.

На его территории имеются 9 отстойно-ремонтных канав.

На весь метрополитен приходится 46 вагонов, которые сформированы в 11 четырех-вагонных составов.

Существует несколько видов ремонта, зависящие от величины пробега, измеряемой в тысячах километров. Но также есть ТО-1, которое выполняется через каждые 20 часов работы состава. Выполняют его слесари, входящие в бригаду пункта технического обслуживания (ПТО).
При осмотре выявляют дефекты на поверхности катания колес, проверяют состояние подвагонного оборудования, буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи. Проводится визуальный осмотр и проверяется затяжка болтовых соединений с помощью смотрового молотка.

Среди рабочих встречаются и молодые ребята.

Вот так выглядит токоприемник:

Головные вагоны весят 34 тонны, остальные — 32.

В метро многие системы дублируются, в том числе и системы торможения. Под вагонами находятся тормозные резисторы – похожая система есть в обычных лифтах – они рассеивают тормозную энергию в виде тепла, помогая останавливать состав.

В Самарском метрополитене применяется система, защищающая состав от потери сознания машиниста. При превышении допустимой скорости на любом из участков пути машинист должен нажимать на специальную педаль. В противном случае состав автоматически остановится.

Подъездные пути к дэпо:

Как и любой другой вид транспорта, вагоны метро необходимо мыть. Для это существует гигантская мойка:

А с нижней части состава и тележки пыль сдувается мощным потоком воздуха через форсунки:

Помимо ТО-1, вагоны требуют более глубоко технического обслуживания и ремонта. Для этого есть отдельный цех:

Вагоны полностью разбираются, перекрашиваются. Перетягивается обивка на сиденьях, перебираются двигатели.
На фото: производится сборка тормозных резисторов.

Свежие колёсные пары:

Ширина колеи, как и на железнодорожных путях, составляет 1520мм, а поверхность колёс имеет слегка закругленный профиль.

Подшипники:

Рабочие перебирают двигатель:

Обтяжка сидений дермантином:

Готовые тележки в сборе ожидают монтажа под вагон. Вес каждой — 8 тонн.

И на последок. Думаю, многим интересно, откуда берутся жетончики. Их делают здесь же, в цеху:)
Жетончики практически не изнашиваются, но их разбирают на сувениры. Поэтому их нужно пополнять. Сейчас поступил заказ на 50 тысяч жетонов в связи с открытием новой станции.

Пластиковые порошок засыпают в пресс:

Пресс-форма:

А затем обтачивают края, и отправляют на счетную машину. Всё просто.)

Благодарю Дептранс, руководство Метрополитена, Марию и Алексея за организацию фотосъемки.